傳統(tǒng)的列車，動(dòng)力來(lái)自于機(jī)車，通過(guò)機(jī)車牽引車列運(yùn)行，機(jī)車自重很大，牽引啟動(dòng)需要很大的摩擦力，也比較耗費(fèi)燃油和電力，整列列車運(yùn)行和制動(dòng)控制都在機(jī)車上，制動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)機(jī)車風(fēng)缸和分布在各車廂的風(fēng)缸用管道連接，制動(dòng)時(shí)采用電空統(tǒng)一驅(qū)動(dòng)風(fēng)缸活塞放風(fēng)迫使剎車盤或者閘瓦產(chǎn)生氣動(dòng)壓力來(lái)制動(dòng)，列車停車需要較長(zhǎng)的距離。
　　運(yùn)行時(shí)而車廂之間相互摩擦擠壓推拉受力較復(fù)雜，容易損壞，也不易高速運(yùn)行。知道了這些，動(dòng)車組也就相對(duì)好理解，動(dòng)車組這個(gè)概念是將列車的動(dòng)力單元由一個(gè)變?yōu)槎鄠€(gè)，像動(dòng)力集中式動(dòng)車神舟號(hào)，兩端為機(jī)車中間為無(wú)動(dòng)力的車廂，這樣啟動(dòng)需要的牽引力就分散開不需要較大的啟動(dòng)力矩，列車整體制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間也較普通的列車短，車廂間采用密接車鉤減小車廂間的空隙，運(yùn)行更穩(wěn)定。
　　現(xiàn)在鐵路上運(yùn)行的動(dòng)車組多為電動(dòng)分散式動(dòng)車，也就是一組車有好幾個(gè)動(dòng)力單元，將車列分為好幾個(gè)不同的動(dòng)力結(jié)構(gòu)進(jìn)行組合，像CRH2A型采用的是四節(jié)動(dòng)車四節(jié)拖車八節(jié)編組，從一端駕駛車到另一端駕駛車依次是控制端拖車，動(dòng)車，動(dòng)車，拖車，拖車，動(dòng)車，動(dòng)車，控制端拖車。
　　動(dòng)力安裝在動(dòng)車轉(zhuǎn)向架上，一個(gè)轉(zhuǎn)向架兩個(gè)輪對(duì)，每個(gè)輪對(duì)由一臺(tái)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，一節(jié)動(dòng)車有兩套這種動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，也就是四個(gè)電動(dòng)機(jī)做驅(qū)動(dòng)力，整車有十六個(gè)驅(qū)動(dòng)輪對(duì)，這樣做的好處相比傳統(tǒng)電力機(jī)車牽引的列車(6個(gè)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，co-co模式)，動(dòng)力單元多，平均每個(gè)動(dòng)力單元承擔(dān)的驅(qū)動(dòng)力或者是推進(jìn)功率要比傳統(tǒng)機(jī)車低很多，相對(duì)節(jié)省電力，車組啟動(dòng)時(shí)由一端駕駛車下達(dá)指令，通過(guò)電力統(tǒng)一啟動(dòng)分布在各車廂上的電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生推力，整車啟動(dòng)時(shí)間短，加速快，制動(dòng)性能方面因?yàn)椴捎秒娍战y(tǒng)一指令，駕駛端拉下制動(dòng)手柄整車同時(shí)制動(dòng)，動(dòng)車組的制動(dòng)距離就相對(duì)較短。還有一個(gè)不同之處在于，傳統(tǒng)的機(jī)車因?yàn)樾枰^大啟動(dòng)力矩所以軸重較大，機(jī)車自重一般在100噸左右，而動(dòng)車因?yàn)檎w推進(jìn)不需要這么大的啟動(dòng)力矩，所以軸重輕，這樣整體車組的重量就比較小，有利于提高運(yùn)行速度，也有利于長(zhǎng)時(shí)間高速行駛，通常動(dòng)車重心較普通列車低，使動(dòng)車獲得更好的高速穩(wěn)定性能。
　　另外，動(dòng)車可以根據(jù)需要進(jìn)行不同的編組，如16節(jié)長(zhǎng)編組的CRH2B型動(dòng)車，整車為八動(dòng)八拖，還有CRH2C型為300公里時(shí)速型，采用六動(dòng)兩拖。動(dòng)車的輕量化對(duì)于鐵軌的載重要求較輕，對(duì)于軌道的摩擦損耗小，便于延長(zhǎng)線路壽命和維護(hù)保養(yǎng)。另外動(dòng)車組的運(yùn)行采用高速控制系統(tǒng)，由中央電腦運(yùn)行指令，便于高密度發(fā)車，提高線路使用效率，增大運(yùn)能。